La inminente apertura de la licitación para participar del cupo correspondiente al año 2027 de vehículos híbridos y eléctricos beneficiados con la exención de los derechos de importación marcará un punto de inflexión en la dinámica del mercado automotor argentino. De acuerdo con las nuevas condiciones normativas proyectadas por el Poder Ejecutivo nacional, la industria automotriz procedente de China perfila ser la más impactada en términos de participación de mercado en comparación con los esquemas ejecutados durante los períodos 2025 y 2026.
La explicación técnica de este fenómeno responde a un ajuste en los parámetros económicos fijados para las unidades importadas. Si bien la reglamentación mantendrá el cupo global de 50.000 unidades anuales —distribuidas en un 50% para las terminales radicadas en el país y el 50% restante para importadores en cualquiera de sus condiciones—, la Secretaría de Industria y Comercio dispuso una importante actualización en los valores máximos FOB (Free on Board, es decir, el precio del vehículo en el puerto de embarque). Esta suba en los techos de cotización abre formalmente la puerta a nuevos competidores internacionales que habían quedado al margen de las licitaciones precedentes por no disponer de modelos que encajaran en las franjas de precios más bajas.
Dentro del esquema previsto para el cupo 2027, los vehículos categorizados como microhíbridos (Mild-Hybrid) serán los únicos que conservarán el límite de u$s16.000 FOB vigente desde el inicio del programa. Por su parte, la categoría que engloba a los Híbridos (HEV) e Híbridos Enchufables (PHEV) elevará su tope hasta los u$s18.000 FOB. La novedad más relevante radica en el segmento de los eléctricos puros (BEV), cuyo valor en puerto de origen podrá alcanzar un techo de hasta u$s35.000 FOB.
Indefiniciones reglamentarias y la controversia por la tecnología REEV
A la espera de la reglamentación definitiva que publique la Secretaría de Industria y Comercio, resta precisar la metodología de asignación interna dentro del volumen de 25.000 unidades asignado a cada grupo de importadores. La autoridad de aplicación deberá resolver si la cuota será abierta para cualquier tecnología o si, al existir valores FOB diferenciados, se establecerá un cupo específico para cada nivel de electrificación. Otra alternativa bajo análisis técnico consiste en aguardar la recepción formal de las solicitudes de cada marca para recién allí asignar las cuotas de manera proporcional entre Mild-Hybrid, Híbridos convencionales, Enchufables y Eléctricos puros.
En simultáneo, persiste la expectativa respecto al encuadramiento técnico de los vehículos dotados con tecnología REEV (vehículos eléctricos de rango extendido). Tras la publicación del anexo en el Boletín Oficial el pasado 30 de septiembre, este tipo de unidades fue identificado dentro de la posición arancelaria 8703.80.00 de la Nomenclatura Común del Mercosur (NCM), la cual refiere a vehículos concebidos para el transporte de personas cuya propulsión sea exclusivamente eléctrica.
Dado que en los modelos REEV el movimiento directo de las ruedas es impulsado únicamente por el motor eléctrico —mientras que el motor de combustión interna funciona de forma exclusiva como generador de energía para las baterías—, diversas empresas argumentan que deberían quedar habilitados para competir en la franja de los eléctricos puros, con un tope de hasta u$s35.000 FOB. No obstante, al poseer un depósito de combustible y un propulsor térmico bajo el capó, otra interpretación técnica sostiene que encajan conceptualmente dentro de la categoría de híbridos. Esta divergencia de criterios deberá ser aclarada mediante la resolución reglamentaria correspondiente.
El impacto directo sobre la cuota de mercado de las marcas chinas
El incremento en los precios FOB máximos impactará de forma directa en la composición de la oferta automotriz. En los cupos 2025 y 2026, los vehículos procedentes de China representaron entre el 85% y el 87% del total de las 100.000 unidades importadas con beneficio arancelario. Dicha concentración no respondió únicamente al desempeño de los importadores oficiales e independientes —quienes sumaron 56.000 unidades en ambos años—, sino también a la estrategia adoptada por las propias terminales radicadas en el país.
Entre los fabricantes locales que recurrieron a la importación desde el gigante asiático se destacó la automotriz Ford, que ingresó 15.000 unidades del modelo Territory, y Chevrolet, que importó un total de 7.000 unidades repartidas entre Captiva PHEV y Spark EUV. De igual manera, el grupo Stellantis concretó operaciones con la marca Leapmotor dentro de una cuota de 4.000 unidades que incluyó además al Fiat 600 Hybrid, destacándose el ingreso de volumen fabricado en Polonia durante el primer año.
Con el nuevo marco tarifario, se prevé una contracción en el porcentaje de participación asiática debido a la entrada de marcas europeas, japonesas, coreanas y norteamericanas. Además de la irrupción de Tesla en la categoría de eléctricos puros, diversas automotrices tradicionales solicitarán cuotas para modelos eléctricos e híbridos que previamente quedaban fuera de competencia por los montos máximos. Aunque la suba en híbridos pasó de u$s16.000 a u$s18.000 FOB, al consolidar el cálculo de tributos y costos de nacionalización, dicho margen permitirá el ingreso de modelos HEV y PHEV con valores de venta al público de hasta u$s40.000 en el mercado local.
Estrategias comerciales, aranceles extrazona y la alternativa Brasil
Ante el riesgo de recibir cuotas arancelarias insuficientes para sostener sus estructuras comerciales y redes de concesionarios, diversas marcas chinas comenzaron a adaptar sus esquemas de negocios en el país. Empresas como BAIC, BYD y el Grupo Antelo confirmaron que se encuentran importando unidades por fuera del cupo exento, afrontando el pago del arancel extrazona correspondiente al 35%, tanto para vehículos electrificados como de motorización convencional.
Por último, el sector automotor mantiene una marcada expectativa en torno a los proyectos de industrialización que diversas automotrices chinas desarrollan en la República Federativa del Brasil. La eventual producción en el país vecino permitiría exportar unidades hacia la Argentina con arancel del 0% en el marco de los acuerdos del Mercosur. Para acceder a dicha franquicia, los vehículos deberán cumplir de manera obligatoria con un índice de integración regional no menor al 50%. La normativa del bloque contempla un período de gracia (Waiver) de dos años con exigencias escalonadas de integración del 35% en el primer año y 40% en el segundo, sujeto a la obligación de alcanzar el 50% en el tercer año bajo pena de ejecutarse el cobro retroactivo de los derechos de importación no abonados.
