En un movimiento de profunda trascendencia para el mapa logístico y el comercio exterior de la República Argentina, las grandes empresas cerealeras que operan en el país quedaron en una posición de clara ventaja para quedarse con la concesión y privatización de la red ferroviaria de la empresa estatal Belgrano Cargas. La confirmación del retiro definitivo del Grupo México —el gigante del sector ferroviario y minero perteneciente al multimillonario Germán Larrea Mota— modificó de forma sustancial el escenario de la licitación impulsada por la administración del presidente Javier Milei, dejando el camino virtualmente despejado para las principales firmas agroexportadoras que concentran la comercialización de granos en el territorio nacional.
La salida de la corporación mexicana representa un triunfo estratégico para los intereses de los grandes grupos cerealeros, a la espera de la apertura formal de los sobres de las ofertas económicas. El holding azteca era, hasta el momento, el único competidor de envergadura internacional que había manifestado un interés técnico y financiero concreto en participar de la privatización de la red, contando además con amplia experiencia en la operación de trenes de carga y con la capacidad de liquidez requerida para disputar la infraestructura contra los jugadores del sector primario.
De acuerdo con lo informado por medios especializados en economía y finanzas, la compañía resolvió no presentar una propuesta formal debido a diferencias insalvables con los pliegos de bases y condiciones redactados por el Ministerio de Economía de la Nación. Las objeciones de los empresarios mexicanos eran de peso: por un lado, pretendían obtener garantías previas de acceso a los beneficios impositivos y cambiarios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) antes de formalizar la entrega de su oferta; por el otro, cuestionaban abiertamente el esquema diseñado por el Palacio de Hacienda, el cual fragmenta la privatización entre la administración de vías, la gestión del material rodante y el control de los talleres de mantenimiento.
Antes de su desvinculación de la licitación, el Grupo México había evaluado y diseñado un ambicioso plan de desembolsos estimado en 3.000 millones de dólares a ejecutarse a lo largo de un período de cinco años. Este plan contemplaba la incorporación masiva de nuevas locomotoras, la renovación integral de la infraestructura de rieles y el incremento sustancial de la capacidad de transporte para productos agrícolas y minerales procedentes del norte y centro del país.
A pesar de los reclamos planteados por el grupo internacional, el Gobierno nacional ratificó las condiciones originales de los pliegos y rehusó modificar las pautas del concurso, lo que precipitó la decisión de la firma azteca de abandonar el proceso. Cabe destacar que la fecha fijada para la apertura de sobres con las propuestas es el próximo 11 de noviembre, por lo que la baja de Larrea Mota se produjo a solo tres semanas de una instancia determinante dentro del cronograma oficial.
Los beneficiados y la disputa por la cadena agroexportadora
Con la salida del competidor extranjero, los principales actores que quedan mejor posicionados para tomar el control de la red de cargas son las firmas Bunge, Cargill, Aceitera General Deheza (AGD), la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Louis Dreyfus. Estas compañías integran el núcleo duro del complejo agroexportador argentino y habían expresado formalmente su intención de intervenir en el proceso de privatización para optimizar su propia logística de transporte.
El atractivo del Belgrano Cargas excede con creces la rentabilidad de la explotación ferroviaria directa. Para las compañías cerealeras, pasar a administrar la red de transporte implica dominar de punta a punta otro eslabón vital dentro de la cadena de valor que une a las regiones productivas del interior del país con los nodos portuarios de exportación, como los ubicados en el Gran Rosario y Bahía Blanca. Variables de impacto directo en la rentabilidad agropecuaria, como los costos de los fletes por tonelada, la disponibilidad constante de vagones y la previsibilidad en la frecuencia de las formaciones, pasarían a depender de las propias decisiones del sector privado comprador.
En este marco, el Belgrano Cargas es considerado el activo logístico terrestre más estratégico de la Argentina. La firma estatal administra operativamente las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, abarcando una extensión total de 7.594 kilómetros de vías operativas que atraviesan 16 provincias argentinas. A través de sus tendidos, se trasladan las cosechas de granos, legumbres y minerales desde el Norte Grande y la Región Pampeana hacia las terminales marítimas y fluviales del país.
Acceso abierto, concentración económica y la postura del Gobierno
El desembarco de las cerealeras en el negocio ferroviario abrió de forma paralela un intenso debate técnico e institucional sobre los niveles de concentración económica y la integración vertical en el comercio exterior. Las mismas multinacionales y cooperativas que compran, acopian, procesan y exportan los granos producidos por los agricultores locales quedarían facultadas para gestionar y fijar pautas en la infraestructura de transporte utilizada por todo el sector.
Desde el Ministerio de Economía han defendido la arquitectura del pliego argumentando que la normativa contempla un sistema de acceso abierto (open access). En teoría, este modelo permitiría que cualquier operador ferroviario privado autorizado pueda hacer circular sus formaciones pagando un peaje por el uso de la vía. Sin embargo, diversos analistas del sector advierten que la figura del acceso abierto no neutraliza los riesgos de dominancia ni de trato preferencial cuando los propietarios o concesionarios de la infraestructura son simultáneamente los clientes más voluminosos del servicio.
El esquema privatizador promovido por la administración nacional establece concesiones a largo plazo, por un período fijado en 50 años, acompañado por la separación de los activos de la actual empresa pública. El plano oficial prevé transferir a manos privadas la gestión de la infraestructura de vías y los talleres de reparación, al tiempo que se encarará la venta del material rodante existente.
El ministro de Economía, Luis Caputo, ha respaldado el avance del proceso argumentando que el traspaso a la gestión privada resultará indispensable para atraer las inversiones que el Estado no puede financiar, reduciendo los costos logísticos globales del país y mejorando la competitividad exportadora de la Argentina. Asimismo, desde la cartera económica se recordó que aquellos oferentes que asuman compromisos de inversión iguales o superiores a los 200 millones de dólares para la renovación de la red vial podrán acogerse posteriormente a las franquicias impositivas del RIGI.
La baja del Grupo México deja expuesta una llamativa paradoja política dentro del proceso: mientras el discurso oficial presentó la privatización del Belgrano Cargas como una ventana de oportunidad para la llegada de grandes capitales internacionales, la primera consecuencia práctica del diseño licitatorio fue la partida del único inversor extranjero con experiencia específica en el rubro. De este modo, la disputa por el control del transporte de granos quedó concentrada en los mismos actores que ya ostentan el dominio de la comercialización agropecuaria nacional.
